月刊ポピュラーサイエンス/第29巻/1886年5月/鉄道規制における困難

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鉄道規制の難しさ

by ARTHUR T. HADLEY.

鉄道管理の実用的な手法は、妥協点に基づいている可能性が高い。関係するさまざまな利害があまりにも対立しているため、いずれかの立場からのみ解決策を試みることはできないだろう。立法の方向性は、根拠があるかないかに関わらず、既存の制度に対する不満を考慮するだけでは決められない。また、他にどのような制度が試みられ、それがどのような弊害をもたらしたか、どのような治療方針が取られ、それがどこまで実行可能であると分かったかを考慮しなければならない。何をしたいかではなく、実際に何ができるかが問題なのである。

地域社会が鉄道システムに求めるものは4つある。

1. 事業の需要を満たすために十分な設備を提供すること。言い換えれば、新しい路線を建設し、古い路線を高水準の効率に保つための企業が必要である。

2. 全体として、料金ができるだけ合理的であること。他国の料金よりも高かったり、鉄道を支えるのに必要な料金よりも高かったりすると、地域社会のビジネスの発展が妨げられる。

3. 事業を不自然で無駄な経路に追いやったり、他の人の利益のために一人の人を不自由にしたりするような、恣意的な料金差があってはならない。

4. 腐敗、浪費、あるいは経営能力の欠如による資本の浪費をできる限り少なくすること。これは、他の3つの問題ほど重要ではないものの、考慮に入れないわけにはいかない。

これらすべての結果を保証するような規制システムは、これまでに考案されたことはない。アメリカで試みられている自由競争は、迅速な建設と低料金を生み出すが、差別と浪費を助長し、第1と第2の要件を確保する一方で、第3と第4の要件を犠牲にしている。フランスの規制された独占制度は、まったく逆の効果をもたらす。無駄遣いや差別を防ぐが、開発は遅く、料金は高い。第3、第4の要件は、第1、第2の要件を犠牲にして確保されている。イギリスは第1と第4の利点を享受しているが、第2と第3を犠牲にしている。イタリアは第2と第3を確保しているが、第1と第4は失敗している。グレンジャーの規制システムは、第2の利点を確保するために第1の利点を犠牲にしたのである。部分的な国家所有では、これから分かるように、何も確保できない。独占的な国家所有では、他のすべての要素を犠牲にするという大きなリスクを冒しても、第3の要素を確保できる。

これらの異なる要件は、ある意味で互いに相反している。この相反を理解するには、鉄道の歴史と、鉄道事業経営の基礎となる原則を学ぶ必要がある。これらは現在のところ、かなり不完全にしか知られていない。これほどまでに国民の啓蒙が必要とされる重要な主題は他にないだろう。わが国の鉄道に投資されている資本は、銀行機関の8倍であり、鉄道で運ばれるトン数は、水で運ばれるトン数の4倍であり、国内商取引における不正は、外国商取引における不正よりもはるかに直接的に私たちの心に迫ってくる。しかし、鉄道の政治経済を研究した人が1人いれば、海運や外国貿易の政治経済を研究した人が10人、銀行の政治経済を研究した人が100人はいると言われています。この主題の複雑さはほとんど認識されていない。鉄道改革者は、他の目的が犠牲になっても、その政策によって他の不正が助長されても、ある特定の目的を盲目的に追求したり、ある特定の不正に対抗しようとする傾向があまりにも強い。

1830年から1873年までの間、ほとんどすべての地域社会の主な目的は、これまでに挙げた4つの要件のうち最初の要件である、鉄道施設の迅速な発展を確保することであった。鉄道は、他の輸送手段よりも非常に優れていることが証明され、鉄道のある国は繁栄し、鉄道のない国は遅れをとることになった。この目的のために、法律がいたるところで考案された。資本が投資する準備ができていれば、あらゆる励ましが提供された。障害物の除去だけでは不十分な場合は、一般的に補助金を求めることができた。地域社会に補助金を全額支払う余裕がない場合は、道路に一定の収入を保証した。これらの誘因がすべて不十分な場合は、国が介入して道路そのものを建設した。投資を求める資本が豊富にあったイギリスでは、文字通り何百もの鉄道会社が設立された。アメリカでは、鉄道会社は特別な認可を受ける必要がないだけでなく、地方自治体からの援助や、しばしば法外な規模の公有地の供与を受けていた。フランスでは、国が道路建設費の半分を負担し、残りの半分を提供するための誘因として、会社に独占的な特権を与えたのである。ベルギーでは、幹線道路を国費で建設して国が管理していたが、同時に民間の道路建設もあらゆる方法で奨励されていた。このように無差別に鉄道建設を奨励すると、浪費や腐敗の可能性があることに気づいたのは、遅すぎた。イギリスでは1847年に、ヨーロッパ大陸では1873年に、この教訓を学んだ。1857年、1873年、1884年の厳しい経験にもかかわらず、アメリカがいまだにこの教訓を学んだかどうかは定かではない。

長い間、鉄道料金が高すぎるのではないかという不安だけがあったが、この不安は見事に裏切られた。初期のチャーターで定められた最高料金は役に立たなかったが、それは単に鉄道会社が自らの意思でより低い料金を採用したからである。利益は、絶対的な料金よりも事業量に大きく左右され、高い料金で小さな事業を行うよりも、低い料金で大きな事業を行う方が良い場合が多いことがわかった。これはもちろん産業のあらゆる部門である程度当てはまるが、鉄道には特別に当てはまる理由がある。鉄道の経費の約半分^[1]は、かなりの部分が仕事の量とは無関係である。そのため、輸送量が増えても、それに応じて費用が増えるわけではない。

鉄道経費は、仕事の量に応じて変化するかしないかによって、大きく2つのクラスに分けられる。急激に変化しないものを固定費と呼ぶ。これには、建設費に対する利息、組織全体の一般的な費用、そして維持費のかなりの部分が含まれるが、これは摩耗ではなく天候によるものである。ビジネスの量にほぼ比例して変化する費用を営業費と呼ぶ。この見出しの下には、列車と駅のサービスの様々な項目と、その他の項目が含まれる。米国の鉄道会社の固定料金は、年間1マイルあたり平均2,500ドルをやや超えており、営業費用は1列車マイルあたり平均40～60セントである。

鉄道が全体として利益を上げるためには、固定費と営業費を支払うのに十分な収入が必要である。しかし、個々の事業を確保するためには、その事業が他の条件で得られない場合には、営業費を賄う程度の料金を支払う余裕がある。他の条件では得られない交通量を確保するために、鉄道はその事業全体に適用すれば倒産するような料金を設定することができるのである。

これが差別の始まりである。各鉄道会社は、固定料金の支払いに全額貢献するような高い料金で一定の交通量を確保するために、営業費用を支払う程度の低い料金で追加の交通量を確保しようと努力した。この削減はまず、石炭、石材、木材などの価値の低い商品を対象に行われた。これらの商品は、高い料金ではまったく運べないが、低い料金では大きなビジネスを提供できる。この場合、公共の利益になることは間違いない。次に長距離輸送に適用されたのが、この減額措置である。距離に比例して料金が決まる旧式のマイレージ制度では、ミシシッピ渓谷から海岸まで小麦を運ぶのに1ブッシェル1ドルほどかかっていただろうが、これでは西部諸州の成長が阻まれてしまう。

鉄道会社が長距離輸送を優遇するには、特別な事情があった。この交通の多くは、複数の鉄道路線間、あるいは鉄道と水運の間での競争の恩恵を受けていたのである。料金の引き下げは、そのような競争が最も活発な場所、つまり大都市で最も早く行われた。その結果、都市が有利になり、国が犠牲になるという、決して良いとは言えない制度になってしまった。しかし、これは最悪の事態ではなかった。鉄道競争が盛んな時代には、大口の荷主は小口の荷主よりも低い料金を与えられることがほとんどだった。料金が常に変動する中で、不謹慎な人間が、より高潔な人間を犠牲にして利益を得ていた。密かな好意は、一般的に、最も必要としない、あるいは最も価値のない人に与えられた。鉄道業者は、一般の輸送業者としての義務を忘れていた。競合するビジネスのための無法な争いの中で、株主自身の永久的な利益さえも犠牲にしようとすることがあまりにも多かった。

鉄道競争が国のために、他では考えられないようなことをしたことを忘れてはならない。それは、鉄道員に大規模なビジネスを安く処理することを教えたことである。このような刺激を受けていなかったお気楽な経営者にとっては自殺行為としか思えないような率で、お金を稼ぐことを教えたのである。アメリカだけでなく他の国でも、料金の急激な引き下げは、鉄道戦争のストレスの中で行われてきた。しかし、鉄道競争は、ある面では有益な力であるが、無制限に作用することは信頼できない。ビジネス社会にとって、料金の規則性と公開性は、単なる平均的な安さよりも重要である。ビジネスは、変動する料金よりも高い料金の方が調整しやすい。そして、鉄道競争は必然的に料金を変動させる。鉄道競争は、固定料金とは関係なく、料金を営業費の水準にまで引き下げる傾向がある。New York CentralとWest Shoreの場合のように、あらゆる場所で競争が行われると、固定費を支払うための資金はほとんど、あるいは全く残らず、投資家にとっては破滅を意味し、その後、統合されることになる。もし、ある地点で作用し、他の地点では作用しないとすると、競争の恩恵を受けている地点では営業費に基づいた料金が適用され、恵まれていない地点では固定料金を支払うことになる。これは危険な形の差別である。

競争が存在する限り、この選択肢から逃れることはできません。すべての地点で存在すれば破滅を意味し、ある地点で存在すれば差別を意味する。競争の原理を維持しつつ、法律によってこれらの結果を防ごうとする努力は、この問題において我々がいかに無力であるかを示すだけである。順番に見ていこう。

最初の立法者は、鉄道を公共の道路として扱い、運河でボートを走らせたり、ターンパイクで馬車を走らせたりできるように、誰もが自由に自動車を走らせることができるようにしようとした。この考えは、イギリスやプロシアの鉄道憲章にも取り入れられた。理論家が完全に放棄したことはないが、実際にはどこで試しても失敗することがわかっている。物理的には衝突の危険性があるので不可能であり、工業的には費用がかさむので不可能である。線路を使用するための単なる通行料が、現在の全輸送料よりも高くならない限り、このような条件で鉄道を建設する人はいないだろう。

競争を公共の利益とするための第二の計画は、競争する路線の一部を国が所有することである。これは、ベルギーとプロイセンで大規模に試みられ、米国を除くほとんどの国で小規模に試みられている。この制度の提唱者たちは、政府が接触する鉄道会社に対して支配的な影響力を持ち、その模範となって彼らの政策を規制することができると考えていた。しかし、この期待は裏切られた。このような状況下では、政府が民間鉄道を規制するよりも、民間鉄道が政府の鉄道を規制する方がはるかに多い。先見の明のある政策の計画を実行する機会はない。私鉄が金儲けのために運営されているならば、政府の道路も同じ目的で運営されなければならない。税金を払っている人たちは、政府の道路が赤字を出しているのに、競合する民間の道路が配当を出していることを許さないだろう。どんなに重要な目的であっても、そのようなことを許す政権はない。実際のところ、ベルギーやドイツの政府系道路は、競合する民間路線と同様にリベートを出す用意があった。ベルギーでは、どんなことがあっても運河での輸送をしないことに同意する人には、特別料金を認めるほどだった。ニューヨーク州でも同じことが行われているが、ベルギーの場合、運河も鉄道も政府のものでありながら、このようにして互いに争っていたのが特徴的であった。部分的な国家所有のシステムは、その効果において単純な私的所有とほとんど区別がつかなかった。この事実は、ここ12年の間にはっきりと認識された。この期間に、ベルギー、プロイセン、イタリアは「混合制度」を放棄した。ベルギーとプロイセンは国家管理をほぼ全面的に導入し、イタリアは実質的に放棄した。

米国でより重要なのは、所有権の問題には触れずに、法律によって料金を規制しようとしたことである。これを行うための権威がなかったわけではない。コモンキャリアは昔から特別な規制の対象となっており、その料金は妥当なものでなければならないという原則がよく受け入れられていたのである。

しかし、何をもって合理的な料金とするのか。何を基準に計算すればよいのだろうか。

料金はサービスの費用に基づくべきだと言っても、決して十分な答えではない。どのような費用項目を含めるべきか。固定費を数えるべきか、それとも単に営業費を考えるべきか。初期の法律では、前者の方法が採用された。イギリスの通行料や最大料金は、この方法で計算されていた。しかし、すぐに高すぎてほとんど機能しないことが判明した。いずれにしても、差別を防ぐことはできなかった。鉄道会社が選択した場所では固定料金を稼ぎ、他の場所では料金を下げることができた。この種の規定料金は高すぎて何の役にも立たない。

一方で、固定料金を規定しない料金を規定することは、さらに悪いことである。これは、ミシシッピ・バレーでグレンジャー運動の中で試みられた。鉄道会社が競争相手の交通を非常に安い料金で運ぶ余裕があるなら、地元の交通にも同じことをする余裕があるはずだ、と農民たちが主張したのだ。そのため、すべての料金は、法律によって競争料金の基準に引き下げられた。その結果はどうだったか。このシステムが最も完全に実行されたウィスコンシン州では、この種の法律が2年間運用された。その結果、配当金を支払っている鉄道は1社もなく、社債の利息を支払っているのは4社だけであった。鉄道建設は止まったままだった。既存の道路は、交通のための設備を拡張する余裕がなかった。1874年に鉄道法の制定を強く求めていた人々が、1876年にはその廃止を強く求めていたほど、州の発展は急激に妨げられた。彼らは、低料金を確保しようとするあまり、鉄道開発の必要性を見落としていた。また、無謀な鉄道法が制定されようとすると、どこでも同じような反応が起こるだろう。私たちの鉄道の利益は、一般に考えられているほど高くはない。名目上の資本に対して4％以下であり、水を考慮すると、実際の投資に対しては6％以下であろう。よろしければ、内輪の腐敗によって、投資家に支払われるべき追加金額が吸収されていることを認めてください。しかし、あなたの法律によって投資家が配当金を受け取ることができない場合、投資家はあなたの国に資本を投資しないという事実には影響しません。今や、あなたや彼が何をすべきかという倫理的な問題ではなく、彼が何をするかという、実際の経験によって証明された事実の問題なのである。

幸いなことに、ウィスコンシン州のような厳しい経験をした州はなかった。似たような法律は他の州にもあり、例えばイリノイ州にもあったが、イリノイ州の法律の施行は委員会に委ねられていた。しかし、イリノイ州の法律の施行は委員会に委ねられていた。委員会のメンバーはこの種の問題に精通していたわけではないが、料金を急激に引き下げようとすれば、目的が達成できなくなることを理解していた。そのため、彼らはある程度の慎重さを持って権限を行使し、一度にすべての料金を引き下げようとはせず、単に最悪の乱用を是正することにした。完全に成功したわけではないが、ウィスコンシン州で起きたような悲惨な失敗はしなかった。

このような法律の執行を、委員会の多少の裁量権に委ねることには、否定できない利点がある。裁判所には、鉄道料金に関する厳格な法律を執行する資格はない。裁判所は前例に盲目的に頼らざるを得ないが、鉄道経営はあまりにも新しいものなので、他の事業から得られた前例は誤解を招くことが多い。鉄道委員会の有用性を示す最も良い証拠は、委員会がどの程度普及しているかということである。米国の3分の2近くの州に鉄道委員会が設置されており、米国では鉄道規制の本格的な試みは、このような機関を除いてはほとんど行われていない。

しかし、どんなに優れた機関であっても、料金を設定する権限の有用性はやや疑問である。より効果的な法律は、料金を決定するのではなく、恣意的な差異が生じる可能性を制限するための差別そのものを目的としている。ある意味では、これを行うのに法律を必要とすることはほとんどないだろう。秘密のリベートや個人的な差別は、コモンキャリア法の精神に明らかに反しており、これらに権威を持って世間の注意を喚起することは、それらを非難することになる。1879年にニューヨークで行われたヘップバーン委員会の活動は、それによって確保された積極的な法律とは全く別に、この種の価値を持っていた。一部の鉄道委員会が行った同様の作業の価値は、ほとんど過大評価できない。

最悪の乱用はこのようにして抑制されるかもしれないが、競争が常に活発である限り、競争力のある地点に有利な地域的差別がかなり存在することになり、普通法ではそれを防ぐことはできない。このようなシステムに対して、いわゆる「短距離輸送」の法律が作られた。鉄道規制に関して、これほど多くの議論が交わされた点は他にないだろう。

短距離輸送の原則は、鉄道が路線の一部に対して、全体よりも多くの総額を請求してはならないことを定めている。例えば、シカゴからボストンまでよりも、シカゴからスプリングフィールド、マサチューセッツまでの方が高くなることはない。一般的な原則として正しいことは疑いの余地がない。しかし、この原則は、法律で必ず実施できるものではない。法律がすべてのライバルルートに届き、そのすべてに対して施行できるのであれば、それは多くの利益をもたらしますが、害はほとんどない。しかし、あるルートには届いても、他のルートには届かない場合、他のルートを経由交通の存在としてしまう。例えば、全国的な短距離輸送法の効果はどのようなものだろうか。

例えば、シカゴからマサチューセッツ州のスプリングフィールドまでの距離が、シカゴからボストンまでの距離よりも長くなるようなことはない。例えば、シカゴからボストンまでよりも、シカゴからスプリングフィールド、マサチューセッツまでの方が高くなるようなことはない。一般的な原則として正しいことは疑いの余地がない。しかし、この原則は、法律で必ず実施できるものではない。法律がすべてのライバルルートに届き、そのすべてに対して施行できるのであれば、それは多くの利益をもたらしますが、害はほとんどない。しかし、あるルートには届いても、他のルートには届かない場合、他のルートを経由交通の存在としてしまう。例えば、全国的な短距離輸送法がシカゴから海岸線への小麦の移動にどのような影響を与えるだろうか。現在、小麦の輸送は、鉄道会社が特別な努力をして確保する余裕のある輸送であり、料金はほぼ営業経費の水準まで下げられている。このようにローカル料金を下げてしまうと、固定費を支払うための資金がなくなってしまう。そうなると、法律を遵守するためには、スルーレートを上げるしかない。これでは、小麦をアメリカの港ではなく、モントリオール経由でヨーロッパに送るような効果しかない。グランドトランク鉄道は、私たちの手に負えないので、低い通し料金を設定し、大量の通し輸送を得るチャンスがあります。グランドトランク鉄道の英国人株主は、このような法律によって最も恩恵を受けることになるだろう。

プロイセン政府がまさにこのような方法で問題を起こしたのは、ほんの数年前のことである。当局は、低額のスルーレートがドイツ人を犠牲にして外国人に有利になっていると考え、短距離輸送の原則を厳格に実行しようとしたのだ。その結果、外国人はビスマルクがコントロールできない別のルートで貨物を送り、プロイセンの鉄道会社は、低料金ではあるが事業の繁栄に重要な役割を果たしていた交通量の一部を失うことになったのである。

同様の例は、ほとんどの国で挙げることができる。水路であろうと、外国の鉄道であろうと、国内の鉄道であろうと、我々の法律が及ばない競争相手を見つけると、短距離輸送の原則は、それに従う道路を単に無力化するだけで、それに見合う良い効果をもたらさない。

経験上、競争をコントロールすることによってのみ、地域的な差別を避けることができることがはっきりと示されている。この問題について法的規制が最も成功した州は、ジョージア州やアイオワ州のようにプーリングシステムが最も強力で安定している州や、マサチューセッツ州のようにローカルビジネスにおいて競争がほとんど過去のものとなっている州であった。アメリカでもヨーロッパでも、競争が盛んだった時代は、差別が盛んだった時代でもあるのである。第2の競争を抑制するには、第1の競争を抑制しなければならない。これを実現する唯一の現実的な方法は、実際に統合することを除けば、プーリングのシステムである。単なる料金維持の合意だけでは十分ではなく、秘密のリベートによって簡単に破られてしまう。トラフィックや収益を分割するという合意は、それが維持されている限り、秘密裏に違反することははるかに難しい。これが "プール "を構成するものである。

このようにして、私たちは、プールか差別かという単純な選択肢に絞られる。この2つを同時に禁止しようとすると、その必要性がより明確になる。ヨーロッパ大陸の政府は、この問題に取り組むのをやめてしまった。差別こそが最大の悪であるという正しい判断のもと、差別に対抗する最も効果的な方法としてプーリングを認めているのである。州道は私道とプール契約を結び、鉄道は競合する水路と交通を分けている。このような契約を認めている法律は、それらを規制することができ、鉄道会社の組織に対して、鉄道会社を個別に扱うよりもうまく対処することができる。

この点では、アメリカでは彼らの方が有利である。プールを完全に禁止しようとする無駄な努力は、プールの最悪の特徴を強めただけである。プールを全く認めないことで、プールを規制する機会を奪ってしまったのだ。それ以上に悪いことをした。プールからすべての永久的な保証を奪うことで、彼らに近視眼的な政策を取らせたのである。私たちがよく目にするプールに対する偏見は、決して不合理なものではないものの、その過ちは法律にもシステムにもあるのである。1882年の悲惨な道路数の増加は、主にプール制度の下での近視眼的な料金操作によるものであることを認めても（決して明確ではないものの）、ではどうだろうか。このような近視眼的な政策は、プーリング契約の執行を拒否し、その継続をすべての当事者の自発的な合意に依存させるという法理論の結果として、ほぼ必然的に生じたものであった。プールは、誰もがその日のうちに機嫌を損ねないような方針を取らざるを得なかった。一つの道路の役員が現在の結果に不満を持った瞬間に、他の人の権利や自分の永久的な福祉に関係なく、システムを破壊することができたのである。

これほど自滅的な政策はないだろう。鉄道会社の一時的な利益は、そのサービスを提供している地域社会の利益とは大きく異なることが多い。しかし、彼らの永続的な利益はほとんど同じである。現在のことしか考えていない破産寸前の道路よりも、永続的な性格を持つ健全で強力な道路の方が、公共の利益のために管理される可能性がはるかに高い。しかし、私たちの法律はすべて、前者のクラスの道路に向けられています。料金の問題では、無謀な競争のなすがままにしています。我々は、恐喝に勝るとも劣らない業務を行う建設会社による、破産した競争相手の建設を許可している。我々は、彼らの配当を制限しようとしているが、そのような措置の実際的な結果は、企業の衰退と浪費の増大でしかない。鉄道経営者の影響力が大きくなりすぎるのではないかという懸念から、彼らの善良な力を著しく阻害し、悪良な力をほとんど抑制しないような法律を考案している。

このような大げさな発言には、一つの重要な例外を設けなければならない。意図的というよりも偶然に、多くの州の鉄道委員会は、どちらかの側の過激派の近視眼的な政策に対抗して、鉄道会社と地域社会の恒久的な利益の代表者となった。マサチューセッツ委員会の歴史は、宣伝力以外には何の力も持たない人間の団体が、このようにして何ができるのかを示す最も顕著な例であり、世論による政府の力を示す最近の歴史の中で最も勇気づけられる例であろう。

全国委員会がこの方法でうまく機能するかどうかは非常に疑問である。国全体の世論は、一つの州の世論のように、一つの方向に向けて容易には作用しない。全国の鉄道システムはあまりにも広大で、各セクションの利益はあまりにも相反している。差別を禁止する特定の条項の施行を全国的な委員会が担当することが望ましい。それは非常に困難な作業であるが、実行する必要があり、裁判所が実行しようとすることさえできないと確信することができるものである。

その一方で、委員会は単なる告発機関ではなく、その背後にある世論の影響力に依存することが望ましい。この点で、現在米国上院に提出されている法案は良いものである。この法案は、委員会に明確な権限を与えようとしない人々や、実際には不可能なことを行うよう委員会に要求する人々の誤りを同様に回避している。報告された法案は、個人的な差別を厳しく禁止し、地域的な差別もおおむね禁止しているが、後者については委員会に例外を設ける権限を与えている。プールについては何も書かれていない。この慎重な沈黙が維持されるならば、このような委員会は、プールを鉄道投資家や経営者の目的のためだけに使用するのではなく、差別から荷主を保護する手段として容易に使用することができるだろう。

大きな危険性は、この法案が通過するには穏健すぎるということである。鉄道問題については、これまでに様々なことが語られ、書かれてきたが、この問題に関しては、大多数の人が過激派である。ある者は、絶対的な放置政策を望み、ある者は、自らの目的を果たせないような精力的な管理の試みを望む。この種の法案には、この両者ともが反対している。放置政策の支持者は、それが実施されることを恐れている。積極的なコントロールの支持者は、この法案がより決定的な行動の邪魔になることを恐れている。彼らは、国の管理が長期にわたって行われないことで、最終的に政府の所有権の問題が前面に出てくるのではないかと感じているが、それは全く理由のないことではない。

社会のかなりの部分が、少なくとも理想としては鉄道の政府所有を信じていることを忘れてはならない。彼らはおそらく、現在のシステムの悪さを誇張しており、変化によって得られるであろう利益に対して、最も不合理な期待を抱いている。有名な労働者向けの新聞では、数字を示しながら真剣に論じられており、ニューヨークからサンフランシスコまで1人1ドルで乗客を運び、それによって利益を得ることが可能であり、それ以上の金額は単なる強奪であり、政府の所有権によってそれは回避されるだろうとしています。このようなことが信じられている限り、その不条理さゆえに危険性が増すことはない。将来を予測する際には、投票数を計算しなければならないが、単にその投票に影響を与えた議論の価値を計算するのではなく、その投票数を計算しなければならない。毎年、国の管理策が採用されないたびに、政府所有に賛成する票が増えていくのではないだろうか。

政府が無限の知恵と美徳を持っていると仮定するならば、政府所有が鉄道問題の最良の理論的解決策であることを否定することはできない。しかし、現実的には米国ではこの条件は実現していない。この問題は、理論的なものではなく、実際的なものである。ドイツのように公務員が国家の最良の要素を代表している国では、州立鉄道が成功しているが、それは単にその事実のためである。最高の行政人材を得るためには、どのような制度が最も成功しやすいかということである。しかし、米国の最高の行政人材が公務員になった、あるいは今のところそうなりそうだと言うのは、大胆なことではないだろうか。

州の鉄道システムは、地方の差別を防ぐという点では頼りになるかもしれない。しかし、これは公共政策の考慮によるものではなく、完全な独占によって差別を誘発する要因がすべて取り除かれていることによるものである。州道が私道と対立する場合、最悪の形の差別を行う。独占しているところでは、平準化することで差別を回避する危険性がある。1878年のイタリア調査委員会は、様々な国の実際の経験を慎重に比較した後、州の鉄道は原則として私鉄ほど産業に貢献していない、一般的に料金は高く、設備は悪く、責任は小さい、州の鉄道管理はビジネスを促進するよりも課税する傾向がある、一方、鉄道の建設や管理の問題に政治的配慮が持ち込まれ、鉄道にとっても政治にとっても同様に悲惨な結果になっている、という結論を出した。これらの結論は、いくつかの点で過大評価されているかもしれないが、州による鉄道管理の一般的な理想と、実際の実務で見られる現実との間に大きな違いがあることを示すには十分である。

脚注

1. この主題に関するランシング氏の貴重な記事（"Popular Science Monthly," February, 1886）では、この割合はかなり高く見積もられている。この違いの理由を論じるには、あまりにも専門的な内容になるので、ここでは触れないことにする。